На многих заднеприводных автомобилях задние шины шире передних - по всей видимости, чтобы подавить избыточную поворачиваемость и сбалансировать управляемость. Почему эта практика не применяется на переднеприводных автомобилях? Ведь если поставить на переднюю ось более широкие шины, можно будет снизить недостаточную поворачиваемость...

Отправлено 11.02.2012, 5:33 пользователем Владимир Атмо

Вы абсолютно правы, недостаточная пворачиваемость действительно уменьшится, но мало кто из автопроизводителей шел на это шаг (редкое исключение - Citroen DS). Во-первых, дизайнеры опасаются, что с более широкими передними шинами автомобиль будет выглядеть "неправильно". Во-вторых, задние шины должны выдерживать дополнительную нагрузку в виде задних пассажиров и груза в багажнике. На среднеразмерном переднеприводном автомобиле нагрузка на задние колеса при максимальной разрешенной массе (т.е. при максимальной нагрузке) может быть в два раза больше по сравнению с "сухим весом". Инженеры придумали ряд способов снизить недостаточную поворачиваемость переднеприводных автомобилей, не расширяя передние колеса. Излюбленный прием - установка деформируемых креплений задней подвески, которые допускают определенное "пассивное подруливание" в поворотах. Уменьшить недостаточную поворачиваемость можно и с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости, меняя параметры заднего стабилизатора. Есть еще более примитивный способ подавить недостаточную поворачиваемость - снизить давление в задних шинах по сравнению с передними. Только не забудте подкачать задние колеса, когда поедете с пассажирами. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Есть ли какая-то взаимосвязь между количеством цилиндров и объемом мотора? Четырехцилиндровые моторы объемом более трех литров встречаются редко, а, например, V8 объемом шесть и более литров - гораздо чаще. Почему в Формуле-1 используют V8 объемом 2,4 литра или трехлитровые V10, а на дорожные автомобили моторы с таким соотношением объема и количества цилиндров не ставят?

Отправлено 11.02.2012, 5:33 пользователем Владимир Атмо

Как правило, конструкторы двигателей для серийных автомобилей стремятся к тому, чтобы объем каждого цилиндра был не меньше 200 куб.см и не более 500-600 куб.см. Очень маленькие цилиндры имеют низкую термическую эффективность из-за слишком высокого соотношения площади поверхности (через которую уходит тепло) к объему (от которого напрямую зависит количество топлива, которое можно сжечь в цилиндре, то есть мощность). Есть и другие нюансы. Например, в шестицилиндровом моторе небольшого объема потери на трение выше, чем в четырехцилиндровом того же объема - из-за дополнительных подшипников, клапанов, поршней и прочих подвижных элементов. Если делать цилиндры очень большими, то малейшие различия между их параметрами становятся более заметны и, как следствие, - сложнее добиться сбалансированной работы всего мотора. Это проблема более характерна для четырехцилиндровых двигателей (например, для трехлитровой "четверки" Porsche 968), чем для V8, конструкция которых сама по себе более сбалансирована. Для V10 оптимальный объем составляет пять литров - как у моторов M5/M6. Большой диаметр цилиндра требует более крупных и тяжелых поршней, а это снижает планку максимальных оборотов. Маленькие цилиндры позволяют использовать легкие поршни и раскручивать мотор до более высоких оборотов, не подвергая его излишним нагрузкам. Что касается гоночных двигателей, то для них высокая мощность гораздо важнее, чем экономичность, поэтому приоритетом для конструкторов является площадь поршней - чем она больше, тем лучше. Для этого цилиндров должно быть как можно больше, а их форма - как можно более "квадратной", то есть с большим диаметром и маленьким ходом поршня. Однако у всего есть свои пределы, и доводить эту идею до абсурда не стоит. Вспомните знаменитый мотор H16 команды Формулы-1 BRM: вся его чудовищная мощь была бесполезна из-за никудышной надежности. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Я езжу на турбодизельном VW и заметил, что зимой или просто в холодную погоду автомобиль лучше разгоняется. Такое ощущение, что двигатель становится мощнее, острее реагирует на педаль газа. Прибавка, конечно, небольшая, но я замечаю ее, потому что хорошо знаю свой автомобиль. Но в чем причина? Холодный воздух плотнее, и турбина закачивает больше воздуха в двигатель? А если мотор сам по себе более мощный, чем у моего авто, то и эта прибавка будет больше?

Отправлено 11.02.2012, 5:32 пользователем Владимир Атмо

Как ни странно, этот эффект должен быть более заметным у атмосферного, а не наддувного мотора. Но в целом вы правы. При открытом дросселе количество воздуха, которе попадает в двигатель на фазе впуска, зависит от диаметра цилиндров и хода поршня. Чем холоднее воздух, тем выше его плотность, то есть масса воздуха, попадающего в двигатель, будет больше. Но у мотора с турбиной (или компрессором) давление наддува, как правило, перекрывает и компенсирует "климатические" особенности воздуха. Имено поэтому турбомоторы, например, не теряют мощности в горах, где атмосферные двигатели лишаются примерно 1% мощности на каждой сотне метров над уровнем моря. Кстати, по этой же причине на старых военных самолетах с поршневыми моторами так активно использовались компрессоры. Хотя в холодный день двигатель работает "острее", прибавка в динамике маловероятна. Мотору более плотный воздух помогает, но аэродинамике наоборот, вредит, ведь лобовое сопротивление в плотном воздухе выше. К тому же впускные коллекторы обычно подают в двигатель смесь горячего и холодного воздуха, чтобы защитить дроссель от обледенения. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Заявленная мощность двигателя - это действительно та мощность, которую получают колеса, или этот показатель не учитывает потери на привод генератора, водяного насоса и другого навесного оборудования?

Отправлено 11.02.2012, 5:32 пользователем Владимир Атмо

В соответствии с современными стандартами мощность двигателя измеряется на маховике при полностью подключенном навесном оборудовании и выпускной системе. Раньше был стандарт SAE, по которому измерялась мощность "брутто" без учета потерь на навесное оборудование, но сегодня он не используется. Однако заявленная мощность не учитывает дальнейшие потери - например, в коробке передач, главной паре и шинах. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Если автопроизводителю однажды удается сделать идеальный механизм коробки передач, то почему он не использует достигнутый идеал в других своих коробках? Неужели нет универсальной технологии, которая сделала бы механизм КПП одинаково приятным на всех автомобилях?

Отправлено 11.02.2012, 5:32 пользователем Владимир Атмо

Не стоит забывать о такой немаловажной вещи, как различное расположение коробок передач, а так же рычага КПП в зависимости от особенностей компоновки салона. Например, невозможно добиться идентичной работы механизма КПП на заднеприводном автомобиле, в котором трансмиссия "по прямой" соединена с рычагом, и на переднеприводной машине с поперечным расположением мотора и коробки, соединенной с рычагом посредством тросового привода. Сложнее всего сделать хороший механизм КПП при среднемоторной компоновке, когда привод фактически должен проходить через двигатель. Помимо этого, инженеры разных компаний действуют в соответствии с различными представлениями о том, каким должно быть качество работы механизма КПП. В одной компании выше ценят легкость рычага, в другой - короткоходность и точность. Инженеры, создающие обычные, неспортивные автомобили, зачастую руководствуются необходимостью всеми средствами изолировать рычаг КПП от вибраций мотора и трансмиссии. Любой производитель хочет добиться максимального эффективной работы механизма КПП, и многие используют для этого более дорогие технические решения и материалы, а также ужесточают допуски. Но везде есть свои подходы и нюансы, и эти нюансы являются залогом разнообразия автомобильного мира. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Я читал немало статей, в которых проповедуется "жесткая" техника обкатки нового двигателя. Авторы этих статей утверждают, что "мягкая" обкатка, рекомендуемая производителями, приводит к падению мощности и даже к засаливанию и повреждению поршневых колец. Правда ли это? И если обкатывать мотор действительно нужно "жестко", то как делать это правильно?

Отправлено 11.02.2012, 5:31 пользователем Владимир Атмо

"Мягкая" обкатка всегда подразумевала деликатную работу акселератором, недопустимость езды "газ в пол" и ограничение оборотов на несколько тысяч ниже максимальных на протяжении первых 1500 км пробега или до первой замены масла. Смысл был в том, чтобы дать всем трущимся поверхностям притереться и удостовериться в исправности всех вращающихся деталей двигателя, прежде чем подвергать его максимальным нагрузкам. Я говорю в прошедшем времени, потому что за последние десять лет качество обработки внутренних поверхностей цилиндров (а это самая важная трущаяся поверхность) достигло настолько высокого уровня, что "мягкая" обкатка стала фактически бессмысленной. Современные технологии обработки металла позволяют сделать поверхность цилиндра достаточно гладкой, чтобы избежать повреждений поршневых колец, но при этом оставляют на поверхности микроскопическую текстуру, которая удерживает масло. Засаливание поршневых колец при использовании современных моторных масел практически исключено. А мощность может упасть лишь при возникновении дополнительного трения в моторе, но откуда ему взяться? Так что вреда от "мягкой" обкатки точно не будет, а проповедование "жесткой" обкатки - вопрос скорее психологический, чем технический. Тем не менее в любом двигателе всегда есть трущиеся поверхности, которым "притирка" пойдет на пользу, прежде чем подвергать их пиковым нагрузкам. Лично я отношусь к новому автомобилю с определенной инженерной "симпатией", что, впрочем, не следует понимать как предельную "мягкость". Я стараюсь не выжимать "газ в пол" при пробеге менее 1500 км, но в высоких оборотах как таковых ничего страшного не вижу. Не стоит забывать о том, что большую часть пиковых нагрузок "внутренности" двигателя испытывают при оборотах максимального крутящего момента, то есть уже при 3000 об/мин и даже ниже.
Продолжительная езда "газ в пол" может немного навредить свежему мотору, но рассуждения из серии "после 1000 км пробега можно нажимать акселератор не на половину хода, а на две трети", уже давно не актуальны. Многие покупатели новых автомобилей уезжают из автосалона, вообще не задумываясь об обкатке. Хотя в том, что автопроизводители рекомендуют обкатку, есть своя логика: для них это способ снизить расходы на гарантийный ремонт. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Подскажите, как правильнее всего заводить и прогревать двигатель. Раньше после запуска я держал обороты двигателя на 2500 об/мин на протяжении нескольких минут, чтобы прогреть масло, и лишь затем трогался с места. Но я заметил, что в гонках моторы заводят и сразу раскручивают несколько раз "вверх-вниз", а потом глушат. Применим ли такой метод для обычных двигателей?

Отправлено 11.02.2012, 5:31 пользователем Владимир Атмо

В целом, да, но ваши соседи вряд ли будут в восторге, особенно если у вас серьезный спорткар. Учитывая стоимость гоночных двигателей и значение надежности в автоспорте, нужно понимать, что в гонках ничего не делается "ради прикола". И что бы там ни писали в рекламе, на самом деле износ двигателя происходит лишь при нагрузках, то есть в движении (например, многие опасаются за стенки цилиндров, однако следить нужно, прежде всего, за подшипниками и распредвалами). Хуже всего заводить холодный двигатель и сразу трогаться с места, злоупотребляя ходом педали газа. Если по-гоночному "прокрутить" холодный двигатель несколько раз, то вы ускорите процесс прогрева и быстрее "разболтаете" масло до нужной вязкости, позволив ему поступить во все уголки мотора, прежде чем вы подвергнете его нагрузке. Но если вы не хотите будить соседей воскресным утром, то приемлемой альтернативой "раскрутке" будет пара минут на холостых или близких к ним оборотах. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine. (Стоит отметить, что данные советы относятся в большей степени при средних температурах. О том, как заводить и прогревать автомобиль в сильные холода мы напишем позже. прим. ClioSport)

Я никак не могу понять каким образом работает задний диффузор. Если исходить из принципов жидкостной динамики, то при прохождении потока через расширяющуюся воронку его скорость снижается. А закон Бернулли гласит, что при снижении скорости потока давление увеличивается. Если смотреть по направлению движения воздушного потока, то диффузор явно расширяется в вертикальной проекции, то есть скорость потока снижается, а давление на верхнюю плоскость диффузора растет. В результате получается, что диффузор увеличивает подъемную, а не прижимную силу. Но ведь это не так. Что я упускаю из виду.

Отправлено 11.02.2012, 5:30 пользователем Владимир Атмо

Чтобы понять суть происходящих процессов, нужно рассматривать всю "траекторию" движения воздушного потока под машиной - от воздухозаборника через "горлышко" и к выходу в "корме". Продуманная форма воздушного канала под днищем должна обеспечивать давление, равное атмосферному в начале и в конце пути воздушного потока. На самом этом пути скорость потока выше, а давление ниже, и за счет этого создается прижимная сила. Скорость потока самая высокая, а давление самое низкое в самой узкой точке воздушного канала. Однако если просто сделать сужающийся канал с "горлышком" в конце, воздух будет вырываться из него, создавая так называемое донное сопротивление (сопротивление воздушного потока, возникающее при отрыве потока от края объекта). В какой-то момент воздушный поток попросту "закупорится", и это еще больше усилит сопротивление. Чтобы этого не происходило, нужен "выпускной диффузор" - та самая деталь, которую можно увидеть на "корме" многих современных спортивных автомобилей. Диффузор позволяет мягко вернуть воздушный поток к его первоначальному состоянию. Без диффузора, который обеспечивает чистый и равномерный воздушный поток под всем днищем автомобиля, был бы невозможен так называемый граунд-эффект, то есть способность автомобиля прижиматься к дороге за счет разницы давления над и под кузовом. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Как влияет складная крыша на лобовое сопротивление автомобиля? На своей Mazda MX-5 1998 года я не чувствую никакой разницы в динамике при поднятой и опущенной крыше, но уверен, что она существует. Интересно, у нового MX-5 с жесткой складной крышей коэффициент аэродинамического сопротивления ниже, чем у машины с мягкой крышей? Помогает ли снижение лобового сопротивления компенсировать неизбежное увеличение массы автомобиля при установке жесткой крыши?

Отправлено 11.02.2012, 5:29 пользователем Владимир Атмо

С убранной крышей лобовое сопротивление гораздо выше. При разгоне на низких и средних скоростях это не так заметно, но, например, максимальная скорость у открытого MX-5 Mk2 на 15 км/ч ниже, чем у закрытого. Нужно понимать, что от массы зависит, прежде всего, разгонная динамика, а от аэродинамического сопротивления - максимальная скорость. Хорошо прилегающий к кузову жесткий верх гарантирует более низкий коэффициент лобового сопротивления по сравнению с мягкой крышей, однако разницу можно почувствовать только на высоких скоростях. С другой стороны, дополнительный вес жесткой крыши будет ощутим при разгоне на низких скоростях. Что-либо выгадать в этой ситуации крайне сложно, так как выигрыш в одном (в разгонной динамике) неизбежно оборачивается в проигрыши в другом (в "максималке"), и наоборот. Однако на гоночной трассе в девяти случаях из десяти даже небольшое снижение массы оказывается полезнее, чем незначительное уменьшение лобового сопротивления. Ведь легкий кузов дает выигрыш и на торможении, и при прохождении поворотов, и на разгоне, а до максимальной скорости на треке, как правило, не успевают разогнаться даже самые маломощные автомобили. Джэфф Дэниэлс, EVO-Magazine.

Есть ли какие-то особые приемы управления автомобилем ночью?

Отправлено 11.02.2012, 5:28 пользователем Владимир Атмо

В темное время суток глаза работают гораздо хуже, чем днем: приходится адаптироваться к темноте, периферийное зрение практически не работает, расстояние до объектов зачастую искажается. Поэтому, прежде всего, нужно, чтобы были чистыми лобовое стекло и фары. Скорость и дистанцию до других автомобилей нужно выбирать с запасом, насколько позволяет зрение. Если впереди появляется встречный автомобиль и вам приходится перейти с дальнего света на ближний, дальность обзора значительно сокращается, поэтому, как только встречный поравняется с вами фарами, включайте дальний свет, не ждите, когда он проедет мимо. Чтобы свет фар встречных машин вас не ослеплял, на мгновение переведите взгляд на свою обочину. А в левых поворотах переходить на ближний свет, едва завидев встречного, вообще не стоит, ведь пучок света ваших фар проходит мимо встречной полосы. Когда вы едете впереди колонны, старайтесь использовать дальний свет как можно чаще: это не только позволяет лучше видеть дорогу, но и помогает идущему следом водителю, если тот вдруг решит вас обогнать. Если вы сами идете на обгон, а машина впереди вас едет с ближним светом, перед выездом на встречную полосу на мгновение включите дальний свет, чтобы убедиться, что дорога впереди свободна; обгонять лучше с ближним светом, а как только проедете зеркала другого автомобиля, можно включать дальний. Пользуйтесь светом не только своих фар, но и фар других машин, чтобы просматривать дорогу впереди и по сторонам. Старайтесь, как и днем, чувствовать горизонт - насколько позволяет освещение. Внимательно выбирайте траекторию в поворотах и не рискуйте в "слепых" поворотах - дорога порой только кажется свободной. Хью Ноблетт, EVO-Magazine.

1-10 of 15