Главная‎ > ‎Подшивка‎ > ‎

Полный вперед!

Джон Баркер, фото: Энди Морган и Кенни Пи
www.evo.co.uk
Октябрь 2006 год

Мы отобрали 15 достойнейших переднеприводных автомобилей, но кто из них сможет выйти в финал, чтобы сразиться за звание лучшего из лучших?



Лучший переднеприводный автомобиль всех времен? Претендентов на этот титул хоть отбавляй, так что сразу хотим извинится за то, что кто-то из вас не обнаружит среди 15 отобранных нами машин своих фаворитов. Мы решили ограничиться числом 15, чтобы не выходить за рамки разумного, но выбрать даже полтора десятка автомобилей было очень непросто. Я уж не говорю о том, как тяжело нам дался выбор финалистов, о которых речь пойдет во второй части. Впрочем, обо всем по порядку...

Передний привод дебютировал на Citroen Light 15, он же Traction Avant, но лишь оригинальный Mini Алека Иссигониса доказал, что переднеприводный автомобиль может быть "драйверским". Компактный и легкий Mini с установленным поперечно двигателем стал своего рода шаблоном для миллионов будущих переднеприводных автомобилей.

Среди таких автомобилей был Golf первого поколения. В свое время группа инженеров Volkswagen увидела в этом автомобиле потенциал, выходящий за рамки банального компактного автомобиля. "Заряженный" Golf было решено выпустить ограниченным тиражом под наименованием GTI. Так творилась история.

В рамках этого тесты мы решили заново пережить эволюцию спортивных переднеприводных автомобилей. Не удивительно, что большую часть из 15 претендентов состовляют "горячие" хэтчбеки. Среди них Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI 1.9, Renault Clio Williams, Peugeot 106 Rallye и 306 Rallye, Ford Focus RS, Golf GTI Mk5, Clio 182 Trophy и два новейших хэтча - Mini Cooper GP и Clio 197. Итого 10 "горячих" хэтчбеков.

Кто же остальные пять? Чистокровные спорткары с передним приводом можно пересчитать по пальцам. В нашем тесте их два - Fiat Barchetta и Lotus Elan, первый и единственный переднеприводный автомобиль знаменитой британской марки. И, наконец, трио купе - симпатичный Ford Puma, могучий шестицилиндровый VW Corrado VR6 и бескомпромиссная Honda Integra Type-R.

Итак, претенденты определены, но каким он должен быть, лучший переднеприводный автомобиль? Мы будем выбирать его, руководствуясь теми же критериями, по которым оцениваем любой другой "драйверский" автомобиль: отзывчивость, чистота и четкость реакций, собранность, послушность и, прежде всего, увлекательность.

Мы решили придерживаться хронологического порядка: начнем с самого старого автомобиля, а закончим самым новым. Для двоих из нас этот тест стал путешествием в прошлое: многоопытный Джон Симистер ездил на всех этих машинах, когда они только появились, а я не застал новым лишь Golf GTI первого поколения. Самый "зеленый" из нас - Джетро Бовингдон: когда дебютировал GTI Mk1, он вообще еще на свет не успел появиться...

Ареной борьбы в первом раунде теста станет наше любимое шоссе В660 в окрестностях редакции. На этой дороге есть участки с безупречно гладким и откровенно паршивым асфальтом, а крутые повороты сменяются скоростными виражами. Шоссе В660 способно сорвать розовые очки субъективности и безжалостно разломать их надвое о колено объективной реальности: достоинства и недостатки любого автомобиля тут видны невооруженным глазом. Итак, как покажет себя старейший из претендентов, дедушка "горячих" хэтчбеков Volkswagen Golf GTI Mk1?


Это один из поздних "первых" GTI c мотором 1,8 литра мощностью 112 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Цифры очень скромные, но и сам автомобиль выглядит крошечным рядом с Golf пятого поколения. В салоне же достаточно просторно, сиденья обладают неплохой боковой поддержкой, а обзорность выше всяких похвал благодаря тоненьким передним стойкам. По нынешним меркам GTI Mk1 быстрым не назовешь: скорее, он проворный. Рулевое управление без усилителя требует привыкания: на "парковочных" скоростях руль очень тяжелый, затем он становится очень легким... Если хорошенько забросить Golf в поворот, на руле снова появляется усилие, но не хватает остроты из-за слишком низкого передаточного числа механизма. Впрочем, ко всему этому достаточно быстро привыкаешь. Благодаря низкой инертности машины (Mk1 весит всего 840 кг - на полтонны меньше Mk5) можно поддерживать вполне достойный темп, однако в повадках автомобиля чувствуется какая-то странная вялость. "Он не должен быть таким расхлябанным и расслабленным, - говорит Симистер. - Этой машине нужны новые амортизаторы. Когда "первый" GTI был новый, он поражал меня своей способностью "плоско" входить в поворот и четко и чисто прописывать траекторию".

После Golf от жесткости и резкости реакций Peugeot 205 GTI захватывает дух. Симистер, которому принадлежит этот 205-й с мотором 1,9 литра, поддерживает свой автомобиль в безупречном состоянии: в работе шасси чувствуется свежесть машины, только что сошедшей с конвейера. Управляемость 205-го острее, чем у любого "горячего" хэтча, включая Clio Trophy. Здесь тоже нет усилителя руля, но на действия водителя автомобиль реагирует молниеносно. Направлять его в повороты можно буквально усилием мысли: на малейшее отклонение руля 205-й реагирует мгновенной сменой направления движения, поэтому для скоростной езды лучше чуть ослабить хватку на руле и поменьше нервничать. "Поначалу он меня напугал, но с каждым километром он нравится мне все больше и больше, - делится впечатлениями Бовингдон. - Амортизаторы работают превосходно, механизм КПП - легкий и четкий, да и у тормозов неплохая хватка". "Он едет почти как 911-й, - говорит потрясенный Ричард Миден. - Стоит тебе войти в поворот, как ты начинаешь "ловить" корму в заносе. Фантастика!" Даже на Симистера его 205-й поизвел неизгладимое впечатление в сравнении с другими автомобилями. "Сперва он кажется чересчур дерзким и неустойчивым, но вскоре ты начинаешь доверять ему, - говорит он. - К тому же современный шины Michelin частично избавили его от избыточной поворачиваемости в ответ на сброс газа". 


Переднеприводный Lotus - автомобиль странный по определению, однако инженеры компании из Хетэля сделали все, чтобы Elan ехал так, как подобает Lotus. И он едет. Низкий кузов и широкая колея служат хорошей основой для достойной управляемости, и даже сегодня, спустя почти 20 лет после своего дебюта, Elan поражает своей динамикой. По ощущениям это вполне современный автомобиль: усилитель руля обеспечивает комфортное и информативное управление, а четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра с турбиной низкого давления довольно эластичен на низких оборотах. В повороты Elan "заныривает" в два раза быстрее, чем ты ожидаешь. Казалось бы, такая острота реакций неизбежно должна провоцировать "корму", но задние колеса невозмутимо сохраняют сцепление с асфальтом, и управляемость остается на удивление нейтральной. Я пытаюсь атаковать поворот жестче и на более высокой скорости, но передние колеса продолжают держать траекторию без намека на недостаточную поворачиваемость. Как пример быстрого и эффективного переднеприводного автомобиля Elan - настоящий шедевр. Проблема в том, что автомобиль не дает тебе почувствовать себя полноправным участником этого процесса. Слово Бовингдону: "Он поражает своей скоростью, но тебе остается лишь констатировать факт, ты не в силах заставить этот автомобиль изменить свои повадки, он играет по своим правилам и никак иначе". Симистер тоже называет управляемость Elane клинической, замечая, что большинство современных хэтчбеков едут - словно это не "живой" автомобиль, а компьютерная игра.

Совсем не таков Corrado VR6. Он на удивление эффективен, учитывая его размеры, массу и вес "узкоугольного" мотора V6 под капотом. Хотя, это в свое время Corrado казался крупным, а сегодня даже новый Clio 197 выше его, а нынешний Golf GTI с четырехцилиндровым двигателем - тяжелее на 100 кг. Но тяжелый "нос" Corrado дает о себе знать на входе в поворот, несмотря на то что это один из первых автомобилей с пассивной подруливающей задней подвеской (специальные сайлент-блоки позволяют задней оси перемещаться в поперечном направлении, заправляя "нос" в поворот). Хорошее сцепление с асфальтом позволяет рано открывать газ на выходе из поворотов, хотя его трехлитровый мотор не так тяговит, как ожидаешь. "Он неплохо противостоит недостаточной поворачиваемости. - рассуждает Симистер. - Рулевое управление поначалу кажется недостаточно острым, но с ростом углов поворота руля этот эффект сходит на нет. Из всех поворотов, кроме самых крутых, автомобиль выходит очень чисто. Управляемость требует привыкания и улучшается с ростом скоростей". Бовингдон никогда прежде не ездил на Corrado, и автомобиль ему явно понравился: "Сперва он кажется слишком "взрослым", слишком спокойным. Зато недостаточной поворачиваемости почти нет, а шасси охотно реагирует на действия педалью газа: можно сохранять нейтральную управляемость, а можно провоцировать неплохие заносы. Он меня удивил".


Renault Clio Williams словно создан для извилистых шоссе с небезупречным асфальтом. В Williams сильнее всего поражает его проворность - то, как он прописывает повороты, словно между передними колесами в асфальт вбит кол. Если ты увеличиваешь угол поворота руля, он не начинает соскальзывать передними колесами, а продолжает цепляться за асфальт и поворачивать. Сегодня 150 "лошадей" - это, можно сказать, прожиточный минимум для "горячего" хэтча, но двигатель Williams отлично сбалансирован с шасси и обладает такой тягой и такими реакциями на акселератор, что больше мощности ему и не требуется. "Он одинаково эффективно использует все четыре шины, - говорит Бовингдон, - а для меня это признак тщательно продуманного переднеприводного автомобиля. Превосходно".

Еще одним доказательством того, что мощность - это не главное, служит крошечный Peugeot 106 Rallye. Его моторчик объемом всего 1,3 литра выдает жалкие 100 л.с. при безумных 7200 об/мин, однако по ощущениям за рулем этот автомобиль в два раза меньше и легче современных 200-сильных хэтчей, так что все пропорции соблюдены. "Двигатель - настоящий черт, - считает Бовингдон, - но шасси прекрасно с ним уживается, амортизаторы отлично держат кузов. Как я и предполагал, на сброс газа он реагирует легким заносом "кормы". 106-й оказался более цепким, чем мы ожидали: по мнению Мидена, все дело в современных шинах Yokohama, в которые он "обут". Я ездил на другом 106-м, и он был гораздо менее собран и легче поддавался на провокации", - говорит Ричард. "Шустрый, высокооборотистый, шумный и озорной", - резюмирует Симистер.

Гораздо менее дерзко ведет себя Fiat Barchetta с усилителем руля, пухлыми сиденьями и мягкой подвеской. Этот родстер - настоящий долгожитель: он практически без изменений производился с 1995 по 2005 год. Нашим фаворитом Barchetta никогда не была, ведь ее конкурентами были более серьезные спорткары вроде среднемоторного MGF и заднеприводной Mazda MX-5. Однако, несмотря на компромиссную компоновку, этот Fiat - вполне достойный "драйверский" автомобиль. И хотя подвеска относительно мягкая, самообладания ему не занимать: Fiat послушно "заныривает" в повороты, небольшой снос "кормы" помогает держать нужную траекторию, а мотор объемом 1,7 литра неплохо тянет на выходе. "Он мягче и не такой острый, как большинство других автомобилей в этом тесте, - отмечает Бовингдон, - но, хоть пределы его возможностей невелики, в этих пределах ехать на нем достаточно увлекательно".


Honda Integra Type-R - полная противоположность Barchetta. Мы не припомним другого столь собранного и бескомпромиссного купе с передним приводом. Ты понимаешь, что это очень непростой автомобиль, едва сев в низкое профилированное сиденье: перед глазами тахометр с красной зоной на 8000 об/мин, а под рукой титановый набалдашник рычага КПП. И Integra не разочаровывает. "Это невероятно, - говорит Бовингдон. - Превосхолный двигатель, коробка передачь и тормоза плюс просто фантастическое шасси." Что есть, то есть. С первых же метров пути тебя поражает качество рулевого управления: усилие, точность и острота реакций - все на высшем уровне. Управляемость этой Honda безупречна, а дифференциал повышенного трения умело помогает относительно узким шинам цепляться за асфальт "под тягой". "Чем больше ты открываешь газ, тем более нейтральными становятся повадки этой машины", - замечает Джетро.

После Integra скромный Ford Puma c мотором мощностью всего 125 л.с.кажется игрушкой, но игрушка эта тоже очень серьезная. Это купе появилось в те времена, когда Ford один за другим штамповал "гражданские" автомобили с отличной управляемостью - Ka, Fiesta, Focus, Mondeo... Однако Puma превзошла все "форды". С технической точки зрения в этой машине нет ничего экстраординарного - все дело в мелочах. В меру жесткая подвеска, острый руль, четкий в работе рычаг коробки. За рулем Puma ты мгновенно ощущаешь себя в своей тарелке: автомобиль едет шустро и проворно, резко "заныривает" в повороты, но при этом ничуть не норовит сорваться в занос. "В этой машине любой водитель почувствует себя асом, - считает Симистер. - Она прощает любые ошибки и внушает уверенность, к ней не нужно привыкать, можно садиться и сразу ехать быстро". Puma настолько дружелюбна, что даже в предельных режимах бороться с недостаточной поворачиваемостью при помощи заноса "кормы" тут просто нет нужды.

А вот Peugeot 306 Rallye ведет себя совершенно иначе: его острое шасси сулит более "упоительный" драйв, но, чтобы реализовать весь потенциал этого автомобиля, приходится балансировать на грани. Амортизаторы этого 306-го не в лучшем состоянии, поэтому "корма" у автомобиля еще более подвижна - особенно на торможениях перед поворотами на плохом асфальте. Однако Бовингдона, который впервые оказался за рулем Rallye, это ничуть не смущает. "Я знал, что настоящий спортивный Peugeot должен ехать именно так, - говорит он. - Чтобы ехать быстро, нужно работать рулем. Как только ты вошел в поворот, автомобиль так и ждет от тебя провокации. Можно преднамеренно "раскачать" его и пройти поворот в хорошем заносе. Двигатель отлично дополняет "гоночное" шасси: о эластичен и тяговит "внизу", но при этом достаточно "взрывной" на высоких оборотах".


Focus RS остается для нас одним из самых загадочных автомобилей. Он не понравился нам во время своего дебюта, но недавно мы прокатились на отличном экземпляре RS и изменили свое мнение об этой модели. Однако раздобытый нами для этого теста Focus не оправдал наши ожидания. Он не такой невменяемый, как первые RS, но объясняется это лишь тем, что серьезный турбоподхват появляется лишь в районе 4000 об/мин, что, в свою очередь, можно объяснить нештатным "впуском" и, как утверждает владелец, поздней версией программного обеспечения мотора. Как бы там ни было, но на низких оборотах крутящий момент не слишком тревожит передние колеса, что само по себе неплохо. А шасси? Дифференциал повышенного трения блестяще "зацепляет" шины на выходе из крутых поворотов, но на прямых плавность хода оставляет желать лучшего. С ростом скорости информативность шасси падает практически до нуля, поэтому при атаке быстрых виражей тебе остается лишь догадываться, насколько близок предел сцепления с покрытием. "Поначалу он кажется чертовски быстрым, но потом ты понимаешь, что это просто показуха, - резюмирует Симистер. - Зато двигатель работает очень мягко". Бовингдону RS понравился еще меньше. "Он ведет себя так, будто бы у него не 215, а все 515 л.с., - говорит Джетро. - На разгоне руль рвется из рук. Ужас". В общем, если вы подумываете о покупке Focus RS, то непременно попробуйте на ходу несколько экземпляров автомобиля.

То ли дело нынешний Golf GTI. Многие считают "пятый" GTI даже чересчур правильным. "Он зануда, - считает Бовингдон. - Большой, тяжелый, невозмутимый... На самом деле, это лишь половина правды. Да, поначалу он кажется большим, но когда ты разгоняешься до третьей передачи, шасси предстает во всей красе. GTI едет без тряски и кренов, реакции на руль деликатны, управляемость информативна. А уж как он держит траекторию в повороте, "приклеившись" передними колесами и немного подруливая задними - это просто потрясающе". Безупречность может сделать автомобиль скучным, но к Golf это не относится: его острые реакции не дадут заснуть за рулем. "Прекрасный руль, - говорит Симистер, - очень точный и "механический" по ощущениям. И великолепная плавность хода для автомобиля с такими острыми реакциями. Двигатель радует своей тягой, а "подруливающего" момента на передних колесах почти нет. Это особенно поражает после Focus".

Не секрет, что мы большие поклонники Clio Trophyи тест - отличная возможность лишний раз убедиться в выдающихся способностях этого автомобиля. Компактность, живые реакции, податливость - вот его главные достоинства. "Это эталон, - считает Симистер. - Сегодня маленький "горячий" хэтч должен быть именно таким. Это современная интерпретация 205 GTI. Дерзости у Trophy и вправду меньше, чем у 205-го. Подвеска явно настроена в угоду управляемости, а не плавности хода, однако амортизаторы и пружины исправно отрабатывают любые неровности, так что Trophy практически невозможно сбить с толку. "Мы уже сказали об этом автомобиле все, что можно было сказать, - рассуждает Бовингдон, - но, даже привыкнув к его динамике, ты не перестаешь восхищаться".

Создатели новейшего Mini GP явно старались догнать и перегнать Trophy, но не перестарались ли они? Автомобиль выглядит так, как будто кто-то отметил в списке опций все пункты подряд, не задумываясь о том, как они будут сочетаться друг с другом. Но за рулем впечатления совершено иные: дифференциал повышенного трения поднял и без того великолепную управляемость Cooper S на новую высоту. Как и Golf GTI Mk5, Mini едет "плоско" и буквально стелется по асфальту, но подвеска кажется излишне жесткой и чуть выводит автомобиль из равновесия лишь на самых серьезных выбоинах. "Дифференциал помогает GP чисто выходить их поворотов, - отмечает Бовингдон. - Плюс фирменные "фишки" Mini - острейший руль и практически полное отсутствие кренов в поворотах. В результате имеем то, что имеем - гипнотически увлекательный "горячий" хэтч!"


Остается лишь Clio 197 - наследник Williams, 172 Cup, 182 и Trophy. Наследник ли? Clio предыдущих поколений двух поколений были одинаково компактными, а вот новый заметно крупнее. 197-й кое-что унаследовал у своих прославленных предшественников - например, звук двигателя, а кое чем даже ушел вперед - посадка водителя стала гораздо лучше, но за рулем ощущение такое, что ты едешь на старом Clio, который "опух" от безумного аэродинамического обвеса. Увеличившиеся размеры благоприятно отразились, прежде всего, на плавности хода. Новый автомобиль спокойно "переваривает" неровности, от которых в старых Clio можно было остаться без зубов. Однако в поворотах руль уже не "сочится" информацией от передних колес, а двигатель, несмотря на возросшую мощность и шесть передач вместо пяти, кажется вяловатым. "Он неплохо сбалансирован и по-прежнему требует от тебя определенных усилий, чтобы использовать весь его потенциал", - говорит Бовингдон, добавляя, что ему бы хотелось дождаться версии Cup. Симистеру 197-й понравился меньше. "Я ездил на нем на презентации, но здесь он оказался не так хорош, как мне показалось поначалу", - резюмирует Джон.

"Ладно, давайте решим, какие автомобили просто обязаны выйти в финал", - говорю я. Мы уже битый час пытаемся выбрать из 15 машин "пятерку" финалистов, но пока так и не пришли к единому мнению.

"Integra точно должна быть в финале", - говорит Миден, и мы соглашаемся с ним. "По ощущениям за рулем этот автомобиль меньше всего напоминает переднеприводный", - вставляет палки в колеса Симистер, но мы продолжаем. Возможно я жестоко заблуждаюсь, но даже с идеальными амортизаторами Golf GTI Mk1 вряд ли смог бы претендовать на место в "пятерке". "Он забавный, но у него нет дерзости и остроты лучших переднеприводных автомобилей", - говорит Бовингдон. "Жаль, потому что "первый" GTI запомнился мне гораздо более острой управляемостью, чем этот экземпляр", - сетует Симистер. Peugeot 205 GTI - несомненный финалист. "Он острый как бритва даже по сравнению с Elan", - говорит Джетро. Не слишком ли острый? Миден считает, что нет. Симистер согласен: не мог же он поставить крест на своем собственном автомобиле! Решающим оказывается слово Бовингдона: "Это настоящий "горячий" хэтчбек - проворный, цепкий и достаточно дерзкий. Он может "огрызнуться", и мне это нравится". Elan можно было признать самым эффективным переднеприводным автомобилем в истории, но эта эффективность достигнута в ущерб эффектности - Lotus с передним приводом скучноват и однообразен. Задние колеса ему даны лишь для того, чтобы багажник не волочился по асфальту. "Очень быстрый, но слишком правильный", - считает Бовингдон. "Тут весь кайф в том, как он цепляется за дорогу и выдерживает высочайшие перегрузки в поворотах", - объясняет Симистер. Corrado тоже не отправится в финал в Уэльс. "Быстрый и послушный, но все-таки слишком неуклюжий для полного единения с машиной", - считает Симистер. А вот Clio Williams продолжит борьбу. Спустя десять лет он по-прежнему поражает своей сбалансированностью: размеры, мощность мотора, подбор передаточных чисел, сцепление с дорогой, собранность шасси - все ингредиенты машины "замешаны" в идеальной пропорции. Упоительнейший автомобиль. Peugeot 106  Rallye - мал да удал, но не так сбалансирован, как лучшие из конкурентов. Barchetta тоже не даст заскучать, но динамика у родстера Fiat откровенно слабовата. Ford Puma так и просится в финал: ее сверхчеткая управляемость поражает с первых же метров пути. Шасси Puma - прекрасный пример доведенного до совершенства массового автомобиля. 306 Rallye тоже достоин быть среди финалистов уже за то, как здорово он позволяет "мести хвостом". Но, увы, места в финале не нашлось ни для того, ни для другого автомобиля. В том, что Focus RS не место в финале, сомнений ни у кого из членов жюри не возникло. Предыдущий экземпляр RS, на котором мне довелось прокатиться, был достаточно хорош, чтобы составить конкуренцию самому Golf GTI Mk5, но этот Focus оказался никуда не годным. Сам же "пятый" GTI попал в число финалистов, как и Clio Trophy. "Этот автомобиль - квинтэссенция "горячего" хэтчбека, он обязан быть в финале", - говорит Бовингдон. А Clio 197? "Нет, нет и еще раз нет, - настаивает Симистер. - по размерам он как Golf, но Golf лучше во всех отношениях". Миден не согласен: "197-й более податливый, чем Golf, его легче провоцировать". Однако и Ричард согласен с тем, что выжать из нового "заряженного" Clio максимум - задача не из легких. "Но как основа для по-настоящему спортивного хетчбека этот автомобиль лучше, чем любой из Clio прошдых поколений", - отметил Миден. Так что, быть может, в следующий раз... Mini GP слишком хорош, чтобы поставить на нем крест. Блокирующийся дифференциал повышенного трения и прибавка в мощности сделали Mini еще более быстрым и увлекательным в управлении. "Хоть он и выглядит как новогодняя елка, но на самом деле это безупречно продуманный "горячий" Mini", - резюмирует Симистер. Берем? Берем!

Пересчитав финалистов, я с ужасом понимаю, что их получилось шесть вместо пяти. Неужели мы еще час будем спорить, кого выкинуть из списка? К счастью, делать этого не пришлось. Мы решили взять в финал всех шестерых: 205 GTI, Clio Williams, Integra, Golf GTI Mk5, Clio Trophy и Mini GP.
Comments