Mini Coupe JCW vs Renault Clio 200 vs Corsa VXR Nurburgring vs Abarth 695 Tributo

Ричард Миден, фото: Дэн Смит
www.evo.co.uk
Перевод: команда cliosport.ru
Декабрь 2011 год

Накачанный Mini John Cooper Works Coupe бьется со своими основными противниками – хот-хэтчами Clio 200 Cup, Corsa VXR Nurburgring и Abarth 695 Tributo Ferrari.


На улице восхитительный, осенний денек, под колесами сухая извилистая дорога, у нас в кармане ключи от квартета компактных и резвых хот-хэтчей. Это идеальная комбинация для драйва, особенно если учесть, что машины подобрались самые свежие и горячие в своем роде.

Не так давно хэтчбек мощностью более 200 л.с. приводил в благоговейный трепет, а теперь пара сотен лошадок под капотом – это всего лишь необходимый минимум для серьезного супермини. Это крайне спорная ниша, но в то же время благодаря ей на рынке появляется разнообразная и интригующая коллекция автомобилей, четырех ярких представителей которой мы собрали для этого теста. Renaultsport определил все то лучшее, что есть в хот-хэтчах, и поэтому Clio 200 Cup – наш главный фаворит. Комплектация без излишеств, серьезная динамика и разумная цена (16 930 английских фунтов) – качества, перед которыми трудно устоять. Атмосферный 2-х литровый двигатель Clio мощностью 197 л.с. – настоящий фейерверк, но любовь к оборотам и нехватка тяги ставят его победу среди турбированных конкурентов под угрозу. Mini и Vauxhall также являются давними представителями семейства хот-хэтчей, поэтому присутствие в тесте эксцентричного Mini John Cooper Works (стоимостью 23 795 английских фунтов) и Corsa VXR Nurburgring (стоимостью 22 295 английских фунтов) нужно принимать всерьез. С чуть большей мощностью (208 и 202 л.с. соответственно) и с существенным преимуществом в крутящем моменте у них достаточно сил, чтобы заставить Clio понервничать. Поскольку ни один тест Evo не будет полным без «козыря в кармане», мы включили в число участников Abarth 695 Tributo Ferrari. Стоит он 30 000 английских фунтов, и, несмотря на 178 л.с. 1,4-литрового турбированного двигателя с однодисковой роботизированной трансмиссией, это сумасшедшая машина с обилием карбона, которое способно вызвать одобрительную улыбку у владельца Pagani. Карманная ракета от Fiat являет собой яркое пятно с насмешливым оттенком в разноцветной палитре участников.



Каждая из машин борется за ваше внимание, но наибольшее любопытство вызывает Mini, поэтому его ключи я взял первый. Лихо-наклоненное лобовое стекло, выгнутая крыша и резко оборванная корма бесспорно выглядят смело, но что-то в его общем образе не связывается. Как бы не старался, лично я не могу забыть слова дизайнера Mini Coupe, который сказал, что крыша была сконструирована специально , чтобы походить на бейсболку, одетой задом наперед. Выглядит это крайне неуклюже, как если бы бабушкин комод начал танцевать. И внешний вид, и внутренне оформление – на любителя. Видно, что проделана большая работа, качество на голову выше, чем у Abarth и Renault. Спидометр, совмещенный с дисплеем навигации, на консоли приборов до смешного огромен, но ирония в том, что при этом довольно трудно прочитать его показания. В двухместном салоне пространство довольно ограничено, хотя благодаря продуманной эргономике водители высокого роста будут чувствовать себя комфортно. Задний обзор, стоит заметить, отвратителен. Посадка такая удобная и низкая, что чувствуешь себя частью машины, но впечатление портит слишком толстый обод руля, подцепивший «гигантоманию» от машин М подразделения BMW. Сила турбированного 1,6-литрового двигателя чувствуется с самого начала мощного и ровного разгона. В арсенале JCW Coupe 279 Нм уже на 1850 об/мин! Этот показатель, достойный большого автомобиля, дает серьезное преимущество на обгонах и в стремительных ускорениях с высоких оборотов. Но на малых скоростях сильно нагружает шасси, которое изгибается, скручивается и извивается, еще к тому создавая паразитное подруливание. Надо заметить, что этот Mini – действительно быстрый автомобиль с мощными тормозами, тугой и четкой коробкой передач, но это так же порождает определенное упорство подвески. Контроль над колесами ужасен, и легкая разобщенность между откликами передней и задней части, что усиливает своенравное поведение при резком ускорении. Если отключить систему стабилизации, Coupe начинает испытывать трудности со сцеплением (автомобиль использует электронную имитацию дифференциала повышенного трения) и непроч продемонстрировать неожиданные заносы в поворотах и на выходе из них. В результате, он кажется каким-то гиперактивным в лучшем случае, в худшем – просто раздражает. На ухабистой извилистой дороге все это в купе делает его крайне нестабильным. Со всей очевидностью можно сказать, что разрыв между возможностями шасси и двигателя JCW очень большой.



От дизайна Mini в стиле «Любить, или ненавидеть» перейдем к голливудскому лоску Corsa VXR. Даже в цвете «Kermit Puree Green» (названный, наверное, в честь известного лягушонка из улицы сезам) он выглядит фантастически – распластанный по дороге с отточенными чертами. Обновление модели носит всесторонний характер. Сделанные на заказ пружины и амортизаторы Bilstein, уменьшающие дорожный просвет впереди на 20 мм и на 15 мм сзади, модернизированные тормоза Brembo, колеса из более легких сплавов и многодисковый механический дифференциал повышенного трения – все это служит для реализации потенциала обновленного 1,6-литрового двигателя. Изменения в моторе коснулись производительности турбонаддува, выпускной системы и программы управления двигателем. На выходе получилось 202 л.с. и 279 Нм. Кожаная обивка и отличительные знаки версии «Nurburgring» в салоне увеличивают успех модели. И несмотря на то, что некоторые элементы дизайна великолепны, а другие довольно безвкусны, в целом обновление достойно внимания знатока и любителя автомобилей, и оно оправдывает увеличение цены на 3 395 фунтов в сравнении с обычным VXR. После гиперактивного Mini, Corsa поначалу кажется достаточно инертной. Рулевое управление более легкое, меньше усилия от колес, в то время как подвеска, являясь достаточно твердой, великолепно контролируется и стабильна в поведении. Коробка передач с большой и неуклюжей ручкой требует сноровки при обращении с ней. На первых парах, вы, скорее всего, будете совсем не в восторге от VXR, но постепенно он раскроет свой характер и способности, заставив сердце смягчиться и заглянуть в его суть глубже. Несмотря на то, что тяга у Opel и Mini идентична, VXR Nurburgring не ускоряется с таким неистовством, как это делает JCW, но это больше связано с самой манерой поведения VXR, нежели с различием в эффективности работы обеих. Однако, Vauxhall не звучит так смачно как Mini, и это разочаровывает больше всего. Несмотря на жесткую езду по тем же самым дорогам Corsa демонстрирует гораздо больший уровень самообладания и лучшее сцепление. Вы можете ощутить работу дифференциала, добавляя газ в повороте - внутреннее переднее колесо начнет затягивает нос на дугу, а траектория начнет скручиваться. Это потребует корректировки стиля вождения, но как только «вкатитесь», у вас возникнет непоколебимая вера в способностях автомобиля. Если и возникают мысли о том, что можно изменить в VXR, то только относительно взаимосвязи педали газа. Vauxhall (а точнее Opel и его спортивное подразделение OPC) традиционно разрабатывает свои хот-хэтчи с целью сделать их максимально стабильными, и Corsa Nurburgring тому хороший пример, безвольно следуя заданной траектории. Шасси очень цепкое и заслуживает доверия на все 100, но когда вы действительно зайдете слишком далеко (при отключенной системе стабилизации), машина упрется на внешнее переднее колесо и ни на какие «уговоры» или провокации от работы педалью акселератора не реагирует. Это обескураживает хотя бы потому, что чувствуется принципиальная позиция, а не отсутствие понимания со стороны инженеров OPC.



Вообще же, им стоит поучиться у Clio 200 Cup в области живой взаимосвязи между водителем и автомобилем. Мы уже написали так много хвалебных слов об этой машине, но он полностью заслуживает каждое из них, поскольку нет хот-хэтча такого же эффективного, и, что самое главное, увлекательного, каким является Renaultsport Clio. Нельзя сказать, что он идеален. Запрыгивая в нее после Corsa, сразу же возникает вопрос: «Куда делась мощность?» Ответ в дополнительных 1500 об/мин на тахометре. Да, Clio нужны обороты так же как и вам и мне нужен кислород. На самом деле, чем его больше, тем лучше, поскольку чтобы почувствовать все его 197 л.с. крутить придется до 7100 об/мин, 5400 из которых необходимый минимум для «пробуждения» у атмосферного 2-х литрового двигателя относительно скромных 216 Нм тяги. Следовательно, вам нужно забыть о «летящей» поездке на высокой передаче, которая превосходно подходит для очень быстрой езды на Mini или Corsa, и вместо этого использовать подход «на все деньги». Только так Clio оживает. Как сказал постоянный эксперт Evo Гарри Метклаф (Harry Metcalfe), уместность такого подхода подразумевает свободную дорогу впереди, и если боги к вам благосклонны и предоставили такую возможность, то Renault находится просто в другой лиге. Все в нем очень информативно, начиная от великолепных тормозов и хлестких переключений передач, до замечательного чувства сцепления в любых режимах. Складывается ощущение, что вы водили 200 Cup всю свою жизнь. Серьезно, это ваш лучший четырехколесный друг: предсказуемый, доступный, вдохновляющий, энергичный, надежный и всегда прощающий. Более того, я пойду еще дальше и скажу, что ни у одного переднеприводного автомобиля, продающегося на рынке сегодня, нет такого самообладания и тонкого баланса. Комплектация Clio 200 стандартна с точки зрения благ цивилизации, но будучи доступнее других автомобилей из представленных здесь примерно на 5 000 английских фунтов, можно позволить себе некоторые «излишества». Материал обивки кресел Recaro очень функционален и задает соответствующий тон так же, как в Porsche 997 GT3 RS. Но все же отделка и общая атмосфера салона далеки от уровня Mini и Corsa. Если вы цените приятный на ощупь пластик, салон Clio может отпугнуть вас, но помните, что в итоге вы получаете великолепную динамику за невысокую цену.



При взгляде на другого участника нашего теста вы не сможете удержаться от улыбки. Цена его абсурдна – он почти на 6 000 фунтов дороже Mini и на 12 670 фунтов дороже Clio, но этот Fiat Abarth 695 нечто большее, чем эмблема, классные диски, квартет выхлопных труб, кожа в салоне, и изобилие карбона. Чтобы стать бэйби-Феррари, была проделана убедительная работа, особенно когда замечаешь работизированную трансмиссию с подрулевыми переключателями и перфорированные тормозные диски. Хотя некоторые украшательства менее убедительны. Пластик в салоне выглядит очень дешево, особенно блока переключателей вентиляционной системы. Полагаю, вы не сможете полностью скрыть происхождение 695-ой, и небольшое количество алькантары в салоне не в силах спрятать худшие части внутренней отделки. Стоит повернуть ключ, и Tributo сделает все возможное, чтобы завоевать ваше расположение вновь. Четыре выхлопные трубы испускают достойное бульканье, которое забавляет и поднимает настрой. Посадка за рулем довольно высокая, но с двумя педалями позиция водителя становится меньшим предметом для спора, чем в версии 500 с «механикой». Чтобы тронуться с места необходимо нажать кнопку «1» на панели управления коробкой. Затем можно выбрать автоматический или ручной режим. Звучит, как полная ерунда, но переключатели интуитивно понятны, и вы быстро привыкнете. Маневрирование на маленькой скорости, однако, может быть немного дерганным. Самая важная кнопка с надписью «Спорт», потому что она оживляет работу дросселя и приводит в чувство трансмиссию. В работе 695-ой отчетливо ощущается некая напряженность, но мощность на низких и средних оборотах впечатляет. Она буквально «проталкивает» вас через передачи, которых всего 5. Но несмотря на «растянутость» передаточных чисел, у 1,4 литрового турбированного двигателя достаточно тяги. Следовательно, 695-я – это обманчиво быстрая крошка. Выпустите ее на свободу, и она разгонится до 90 миль в час, что невероятно круто для такого малыша. Хотя сей факт, надо полагать, не станет веским оправдание для Констеблей Ее Величества. Когда скорость внушительна и захватывающа в равной мере, подвеска и рулевое управление гораздо менее убедительны. Демпфирование неровностей более скруглено, чем в 500 Esseesse. Вообще, если вы были когда-нибудь за его рулем, не нужно долго объяснять. Ощущение нервозности идет от всех концов автомобиля, и если вы наткнетесь на серию ухабов, то Abarth начнет брыкаться и прыгать. На большой скорости этого достаточно, чтобы сбить вас с курса, но если ваш темп движения средний, то усмирить автомобиль отчасти удастся. Что разочаровывает постоянно, так это рулевое управление, которое совершенно онемелое. Это огромный позор, т.к. 695-я – это машина, которую действительно хочется забросить в поворот, но «мертвое» рулевое управление сводит порывы на нет, ведь вы не чувствуете уровень сцепления с дорогой и боковые нагрузки на шины в данный момент. Стоит отметить и странную вязкость обратного усилия, и сопротивление колес к загрузке . Лучшая обратная связь на руле, по крайней мере, могла бы заставить простить негодную работу подвески, но здесь есть и то, и другое – и это полный провал, если вы относитесь к вождению серьезно.

  

Вердикт.

После продолжительных размышлений считем правильным поставить Mini и Abarth на третье место.

Первый из них – очень странный автомобиль и по концепции и по внешнему виду, т.к. трудно понять, зачем жертвовать двумя задними сидениями, не получая при этом выигрыша в характеристиках с сомнительной претензией на индивидуальность. Кроме того, интенсивная езда получается довольно небрежной, и это крайне разочаровывает и входит в противоречие с тем, как должен вести себя любой быстрый Mini.

У второго непонятные ограничения в динамике усиливаются ценником в 30 000 фунтов. Пустой руль и «прыгучая» подвеска - основные изъяны, которые снижают вашу скорость на проселочных дорогах. Но… Abarth излучает столько харизмы и шарма, что влюбиться в него очень легко. И если у вас есть деньги, которые «жгут» карман, вы скорее всего влюбитесь. 

Почетное второе место отходит к Corsa. Хороший стиль, впечатляющее качество сборки и дерзкий характер – соблазнительное сочетание качеств. Ее чувство взаимосвязи и проворность не дотягивают до уровня Clio, но подлинный талант Corsa не скрыть. В целом очень привлекательный вариант для потенциального владельца.

Итак, победа присуждается Clio Cup. Не стоит отрицать, для того, чтобы он «заиграл», придется постараться, но это автомобиль, на котором можно зажигать на городских и проселочных дорогах. И он так хорош, насколько вообще может быть хорош переднеприводный автомобиль.



Comments